기후변화에 대응해야 할 글로벌 과제

유엔기후변화협약(UNFCCC) 사이먼 스티엘 사무총장에 따르면, 인류가 기후변화에 대응하여 지구를 구할 시간이 얼마 남지 않았다고 경고하면서, 앞으로 2년이 지구를 구하는 데 매우 중요하다고 강조하였다.

1992년 지구온난화에 따른 이상기후 현상을 예방하기 위한 기후변화협약¹이 체결되었을 때에는 인류는 머지않은 기간 내에 지구 온난화 문제가 해결되리라 생각했다. 그러나 대기 중의 이산화탄소의 농도는 계속 증가하였다.

그 이유는 아마도 화석연료 에너지를 기반으로 한 경제모델을 변화하는 데 드는 기업의 새로운 초기비용이 발생하고, 개인적 차원에서 비용 문제가 증가하며, 이에 대한 정부정책의 변화에도 관료주의가 작용하는 바에 기인한다고 생각한다.

구체적으로 내연기관 자동차를 생산하는 기업이 전기차로 전환하기 위해서는 초기 시설투자비용이 발생하며, 규모의 경제에 도달하기 전까지 개인은 친환경 전기자동차를 구입하기 위해서는 비용 지출이 커진다. 또한 정부에서는 이러한 친환경 전기자동차 구매에 보조금을 지급해서 정책 변화를 이뤄야 하는데 국내적으론 투표에 의한 정치권의 결단에, 국제적으로는 WTO 무역 규범에 눈치를 보아야 한다.

이처럼 지구온난화 문제를 해결하는 데 동참하기 위해서는 단기적으로 개인, 기업, 정부에 비용이 발생하지만, 중장기적으로 모든 주체에게 이익이 되므로, 이러한 문제를 해결하기 위해서는 한 국가만이 아닌, 글로벌한 연계 정책이 필요하다고 생각한다.

2023년 10월부터 시행된 EU의 탄소국경조정제도(CBAM) ²의 경우 2025년까지는 배출량 보고의무만 있으나, 2026년부터는 배출량 검증, 탄소국경제도(CBAM) 인증서 구입, 제출 의무가 부과된다. 또한 미국에서도 CBAM과 유사한 청정경쟁법(Clean Competition Act, CCA)이 도입되면서 정유, 석유화학, 철강 등 에너지 집약 산업군에 속하는 12개 수입품목에 대해 온실가스 배출 관세(1톤당 55달러)를 부과하게 되었다. 예를 들면, EU와 미국에서 만든 법안에 따라 현대자동차가 2023년 자동차 생산으로 발생한 온실가스 240톤 가운데 50%가 미국 수출품이라면, 연간 6천만 달러의 추가 비용이 관세 비용으로 지불될 수 있다는 점이다. 따라서 환경 이슈는 통상과도 연계되고 산업과 기술과도 연계되는 어젠다로 되었다고 볼 수 있다.

그러나 이러한 통상규범이 자국 산업 육성정책과 보호무역을 우회적으로 하기 위한 조치로 진행되어서는 안 될 것이다. 즉 EU의 탄소국경조정제도(CBAM)가 미국의 청정경쟁법(CCA)을 포함한 주변국들에도 경쟁적으로 확산된 것처럼, 공정한 경쟁을 저해할 수도 있는 미국의 IRA(Inflation Reduction Act)도 유럽의 탄소중립산업법(NZIA), 핵심원자재법(CRMA)³ 등에 영향을 미쳤다. 결론적으로 적어도 기후변화 대응과 관련된 국제협력은 국제공조 체제를 구축하는 것이 중요하고 매우 시급한 사안이다.

이러한 공조 체제 구축은 통상 분야에서 오래전부터 해결하기 어려운 난제이나 조선산업에서 시도한 바 있다. 조선산업은 주문자 생산방식으로, 전 세계 모든 조선소가 단일시장에서 경쟁하고 있다. 이러한 특징을 바탕으로 주요 조선국들이 조선산업의 공정 경쟁 질서를 저해하는 각국의 행위를 막기 위해 WTO가 출범하기 전인 1994년 12월 최초의 국제규범인 OECD 조선협정을 체결했으나 불운하게도 이행되지 않았다⁴. 이후 2010년 4월 제110차 OECD 조선작업반(Working Party 6)에서 한, 미, 일, 중, EU를 중심으로 신조선협정을 시작했으나 이러한 시도 역시 무산되었다.

이러한 OECD 조선협정, 신조선협정을 돌이켜 보면, 보조금 규율 강도를 WTO 협정과 동일한 수준으로 할지, WTO 플러스로 할지에 관한 논의, 저가 수주에 대한 금지규정 도입에 관한 논의, 수출입 기구의 금전적 지원에 관한 논의 등이 표면적으로는 문제되었지만 그 기저에서는 각국이 국제공조를 이루지 못한 원인이 아마도 아래와 같을 것으로 생각된다.

우선, 한국, 중국, 일본을 포함한 주요 조선산업의 메이저 플레이어들이 저가 수주, 보조금 지급에 관한 이견이 있었다. 각국의 선박 가격 문제, 보조금 정책 등이 자국 생산자에게 불리한 규정이 아니었고, 이에 대해 각국 정부도 강하게 규제를 해야 할 단기적인 유인이 약했다. 다음으로, 국제기구 역시 주권국가들의 자금으로 운영되므로 조약의 체결과 관련하여 주권 국가들을 강제할 수 있는 방법이 없었기에 두 차례의 OECD 조선협정은 이행될 수 없었다.

그렇다면 기후변화에 우리는 왜 대처해야 할까? 그 이유는 WTO가 설립된 이후의 다른 통상협정과 달리, 기후변화 협약은 인류의 생존, 지속 가능한 발전이라는 명제와 직접적이고 구체적으로 연관이 있기 때문이다. 그러면 어떠한 방향으로 대처해야 할까?

이미 글로벌 기업들의 온실가스 감축 및 기업의 사회책임투자가 강조됨에 따라 기업들이 재생에너지를 사용하겠다는 자발적인 캠페인인 Renewable Energy 100%(RE100) 참여가 선택이 아닌 필수로 여겨지고 있고, 애플, 구글, BMW 같은 글로벌 기업들이 자사 공급망 내 협력사들에 재생에너지 사용을 적극적으로 요구하고 있다.

이러한 시점에서 국가 간 기후 통상 연계 정책은 탄소배출의 실질적인 절감을 목표로 설정하고, 보호무역이 아닌 공정경쟁을 유지하는 다양한 국가 간 연계 정책으로 발전되어야 할 것⁵이다. 이러한 기후 통상 연계 정책을 마련하기 위해서 국제협약, 국제기구의 한계를 넘어 모든 주권국가들은 시급하게 중지를 모아야 할 것이다. 인류가 기후변화에 대응하여 지구를 구할 수 있는 시간이 얼마 남지 않았기 때문이다.

Footnotes

1. 기후변화협약은 1992년 5월 9일에 채택된 국제환경조약으로, 이후 교토의정서를 통해 국제조약 당사국들이 탄소배출량의 저감 목표치를 설정하여 이행하는 것을 목표로 하며, ①탄소배출권 거래, ②청정개발체제, ③공동이행 등 시장기반체제 방식으로 목표치를 설정하도록 하고 있다.

2. 탄소국경조정제도는 탄소국경세를 통해 EU 역내로 수입되는 제품 중 역내 생산 제품보다 탄소배출량이 많은 제품에 대해 비용을 부담시키는 정책으로, 적용 업종은 철강, 알루미늄, 시멘트, 비료, 전력, 수소 등 6개 품목이다.

3. 탄소중립산업법, 핵심원자재법은 2023년 3월 16일 유럽연합집행위원회에서 역내 친환경 산업의 육성 및 2050년 탄소중립 달성을 목표로 제정되었으며, 친환경 기술 제조 및 산업역량 강화를 통해 전력시장을 개혁하고, 대외 수입의존도를 낮추며, 친환경 에너지 공급망을 구축하여 유럽연합(EU) 전체 에너지 수요의 40%를 대체하는 것을 목표로 한다.

4. OECD 조선협정에 대한 협상이 시작된 계기는 조선산업에 지급되는 정부보조금에 대한 원칙을 확립하기 위해 미국의 제안에 의해 이루어졌으며, 유럽 집행위원회가 불공정 가격 및 덤핑을 추가로 제기하여, 정부보조금과 덤핑이라는 두 가지 축을 중심으로 논의되었고, 조약이 체결되었으나, 미국 의회의 비준이 이뤄지지 않아 발효되지 못하였다.

5. 마치 FTA, CU가 최혜국대우원칙 및 다자주의 원칙이라는 WTO의 원칙에서 벗어남에도 이를 허용하는 이유는 FTA, CU 회원국 간 무역장벽을 완화하거나 철폐하는 경우 해당 국가 간 서비스 교역 및 투자가 비회원국에도 촉진되고, 궁극적으로 WTO 다른 회원국에도 유리한 여건을 조성하기 때문인 것처럼, 기후변화와 관련된 통상정책은 탄소배출의 실질적인 저감을 최고의 목표로 하여 보다 유연하게 국가 간 연계 전략이 마련되어야 할 것이다.

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