在新冠疫情反复的背景下，俄乌冲突无疑为国际贸易、跨境运输带来新的冲击。对于货方而言，存在货物损失、航程受阻、目的港无人提领等问题；而对于船方而言，则有船舶受损、租约履行的担忧。围绕上述问题，本文拟从海上保险的角度略作探讨，以期抛砖引玉。
一、海洋货物运输保险相关内容
无论是Institute Cargo Clause还是国内常用的海洋运输货物保险条款（二者以下合称“货运险主险”）均不承保战争相关风险，需额外附加Institute War Clauses (Cargo)或海洋运输货物战争险条款（二者以下合称“货物战争险”）。
相较货运险主险，货物战争险在承保风险、保险期间等方面存在实质区别。因此，尽管俄乌冲突仍无明确定性，但为明确保险索赔及理赔的依据，确有必要从保险合同角度辨析其是否属于保险条款所指“战争”。
依Kawasaki Kisen Kabushiki Kaisya v. Batnham Steamship Co Ltd (1939) 63 LLP 155及Pan American v. Aetna Casualty (1975) 1 Lloyd's Rep 77等先例，“战争”一词在民事法律关系中，通常作常识性、商业性的解释，而不作技术性解释，例如并不要求外交部做出确认或参与战争的国家必须公开宣战。基于目前俄乌冲突形势及各方反应，使用货物战争险的可能性较大。
- 承保风险方面
Institute War Clauses (Cargo)承保风险包括三类：其一，战争、内战等列明风险；其二，因战争、内乱等承保风险所致的捕获、扣留、拘禁或羁押；其三，被遗弃的战争武器所致损失。
其中，第一类及第三类风险自不待言，而需注意第二类风险。Institute Cargo Clause第6.2条将除海盗相关之外的所有捕获、扣留、拘禁或羁押均列为除外责任，而Institute War Clauses (Cargo)仅承保因第一类承保风险导致的捕获等。因此，须注意二者之间并非无缝衔接。
相较Institute War Clauses (Cargo)，海洋运输货物战争险在承保风险的设计上基本相同，须注意两点：其一，海洋运输货物战争险条款并未强调战争武器的“被遗弃”性。有观点认为，其承保风险不包括战争结束后所遗弃的武器造成的损失。对此，我们认为，尽管对措辞理解不同，但不影响被保险人的索赔权利：对于非战争状态中的遗留武器所致损失，则属于一切险的承保范围，被保险人可据货运险主险索赔。
其二，在海盗问题上，Institute War Clauses (Cargo)与海洋运输货物战争险存在不同，前者放在主险项下处理，后者则在战争险下承保。因海盗并非本文议题，我们不再展开。
- 除外责任方面
Institute War Clauses (Cargo)与海洋运输货物战争险的除外责任均包括主险条款中列明的除外条款，例如被保险人的故意或过失、货物的固有缺陷等。但须注意航程终止方面的问题。此亦大量货主所关心的问题，即货物被卸至中途港而无法运抵原定的乌克兰和/或俄罗斯的港口。
通常讲，海上货物运输保险承保风险不限于货物自身，而是指航程的完成。例如笔者此前处理的（2021）浙民终873号案，承运人中途弃运，保险人应支付续运费用。但是，对于货物战争险而言，此问题具有一定特殊性。
就协战争险（货物）条款而言，其第3.8条明确，将任何航程受阻引起的损失列为除外责任，即如因战争导致的航程终止，保险人无需支付续运费用。但是，海洋运输货物战争险在此问题上可能存在争议。
海洋运输货物战争险第2.2条将航程丧失和挫折引起的索赔同样列为除外责任，但该航程丧失和挫折的原因仅限于“执政者、当权者、或其他武装集团的扣押、拘留”。因此，对于非执政者等武装集团扣押、拘留引起的航程丧失和挫折，保险人是否需承担责任？
我们认为，海洋运输货物保险条款第2.5条仅将“海洋运输货物战争险的责任范围和除外责任”列为除外责任。而关于非执政者等武装集团扣押、拘留引起的航程丧失和挫折，在海洋运输货物战争险中并无明确。因此，应仍属于主险的范围。被保险人有机会通过施救费用等条款索赔。不过，保单期间相应条款须引起重视，避免保单责任终止。
- 保险期间方面
不同于主险的“仓到仓”条款，Institute War Clauses (Cargo)与海洋运输货物战争险原则上仅对货物在海上期间的风险负责，即起运港装载于船舶之时起至目的港卸离船舶之时或者自船舶到达最后卸货港或地点当日午夜算起满15天时，二者以先发生者为准。另，具体的中途港转船、运输合同的航程在本保险约定的目的地以外的港口或地点终止的情况，亦有相关规定，为避免冗余，不再展开。
- 战争险解约条款
因战争相关风险具有不确定性，战争险（货物）均包括战争解约条款，例如Institute War Cancellation Clause (Cargo)。此条款赋予保险人及被保险人对于货物战争险的任意解除权，但通常由保险人提出。
货物战争险自保险人签发解除通知之日的24时起七日后解除。例如，保险人于3月1日15时签发解除通知，则在3月9日0时起解除通知生效。然而，如果保险人对某票货物的战争险的保险责任在取消通知生效前已经开始，则不能解除对该票货物的战争险。
综上所述，对于待出运货物，被保险人应及时核验是否投保货物战争险以及保险人何时签发解除通知。即便货物战争险保单有效，囿于保险期间缩短、承保风险缩窄以及续运风险增加等因素，被保险人仍有较大风险敞口。此外，目的港无人提领货物、制裁与货款支付等问题，不属于常规保单承保范围。因此，如有待运至敏感地区的货物，货方仍应谨慎。
二、船舶保险相关内容
船舶战争、罢工险（“船舶战争险”）经常作为船舶险保险中的一个附加险种承保。例如，Institute Time Clause Hull和远洋船舶保险条款系船壳险的主险，而Institute War and Strike Clauses Hulls-Time及远洋船舶保险附加战争、罢工保险条款则为相应附加的战争险。此外，基于战争险的特殊性，国际上亦有将其作为独立险种承保的做法。但无论是作为附加险还是独立险种，各类船舶战争险的差异不大。
不同于货运险，船壳险本就仅承保列明风险，故船舶战争险可理解为对主险承保风险的拓展，船壳险主险中各类条款同样适用于船舶战争险。为避免冗余，我们仅在此强调船舶战争险具有特殊性之处，即船舶战争险除外区域清单及相应加保安排。
因不同地区所面临的战争相关风险不同，故保险人在船舶战争险中通常约定除外区域，以平衡承保风险与保费。然而，在保险期间内各地区的战争相关风险并非一成不变，故除外区域需要随之调整。为保证船舶战争险的确定性和可操作性，通常以伦敦保险市场联合战争险委员会（JWC）发布的除外区域为标准。
而为保障保险人在保险期间内对除外区域调整的权利，船舶战争险中也赋予保险人及被保险人任意解除权，此点与上述货物战争险取消条款类似。船舶战争险自保险人签发解除通知之日24时起的七日后解除。
通常来讲，保险人会在解除通知中明确，如被保险人无异议，二者间形成新的船舶战争险合同，但除外区域更新。如此一来，对于非营运于除外区域的船舶，其船舶战争险未受影响；而对拟前往除外区域的船舶，则须加保。
近期，鉴于俄乌冲突，JWC在2022年2月15日、2022年3月7日连续发布新的除外区域清单，具体清单请参JWLA-029或咨询相应保险人。同时，须注意，JWC修正发布了《撤销船舶战争、罢工、恐怖主义风险和相关风险的操作条款》战争险除外区域变更的撤销通知期限从原来的7天调整为48小时。
对于拟前往JWLA-029除外区域清单内的船舶，船舶所有人应尽量在船舶进入除外区域前48小时将航行计划告知保险人，并申请加保，以免船舶战争险的脱保。保险人在接受加保申请后，会提供新的费率及承保条件，按照惯例，该费率和承保条件的有效期通常为48小时，即如船舶未能在48小时有效期内驶入约定的区域，该附加费率和保险条件将自动失效。
三、出口信用险相关问题
除上述货物在运输区段发生损失、航程受阻外，我国出口方可能更为关注境外买方因俄乌冲突无法支付相应价款的问题。一方面，境内卖方应尽力寻求合同项下救济，敦促境外买方及时付款，特别是在信用证结汇的情况下，应妥善履行交单义务。另一方面，我们也注意到，短期出口信用险中对此类风险亦有承保。
根据中国出口信用保险公司《短期出口信用保险综合保险条款》第二条第二款承保的政治风险包括因发生战争、内战或者暴动，导致买方无法履行合同或开证行不能履行信用证项下的付款义务。根据我们了解，中国出口信用保险公司对于此次俄乌冲突所致应收账款风险，已作出部分赔付。
结合上述几点，对于货方所关切的应收账款风险、货物损毁风险、航程受阻风险等，海上货物运输保险、出口信用保险均有不同程度的响应；而对于船方所担忧的船舶损失，应随时关注其战争险保险人发布的信息，及时申请加保，避免船舶战争险的脱保。
此外，对于保险未能涵盖的领域内，例如贸易合同纠纷、多式联运合同纠纷等，可尝试援引不可抗力、情势变更等作为抗辩。就乌克兰当地法律而言，不可抗力相关规定可见于《乌克兰民法典》第617条、《乌克兰商法典》第218条，具体来讲，其仅提出了不可抗力的概念，而未做列举式的说明，因此仍需研判其是否符合客观性、不可避免、不可预见、不可克服。为避免疑义，我们认为，近期涉及乌克兰、俄罗斯及周边地域的买卖合同、运输合同、租船合同等，均应以明示的方式将此次俄乌冲突以及相关战争风险列举作为不可抗力，以期必要时可主张相应抗辩权及合同解除权。
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